OBS Arbeitshefte

Verlagerung nach Mittelosteuropa und Wandel der Arbeitsmodelle in der Automobilindustrie

Verlagerung nach Mittelosteuropa und Wandel der Arbeitsmodelle in der Automobilindustrie

Autor/en: Ulrich Jürgens / Martin Krzywdzinski
Veröffentlichungsdatum: 13.03.2009
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Auf der Basis von Fallstudien in der Automobilindustrie haben Ulrich Jürgens und Martin Krzywdzinski in einem OBS-Projekt Verlagerungsprozesse aus Deutschland nach Mittelosteuropa sowie die Entwicklung der Arbeitsmodelle in Mittelosteuropa untersucht. Im Vordergrund stand die Frage, ob die Beschäftigung in der deutschen Automobilindustrie von Verlagerung nach Mittelosteuropa bedroht ist. Bei Automobilherstellern sind Fälle von Produktionsverlagerungen bisher selten. Anders sieht es jedoch bei Zulieferern aus. Insbesondere Großzulieferer haben Verlagerungen in Niedriglohnländer vorgenommen. Dennoch hat die deutsche Automobilindustrie seit Mitte der 1990er Jahre keinen Beschäftigungsrückgang zu verzeichnen.

Zum Ersten erhöhte das Engagement in den Niedriglohnländern Mittelosteuropas die preisliche Wettbewerbsfähigkeit deutscher Unternehmen und unterstützte das Wachstum in Deutschland. Zum Zweiten konnte Deutschland von seinen gut etablierten Premiummarken profitieren, die auf das „Made in Germany“-Label setzen. Zum Dritten wurde eine Reihe von Standortsicherungsvereinbarungen abgeschlossen.

Es ist jedoch hervorzuheben, dass sich hinter der stabilen Beschäftigung in der deutschen Automobilindustrie eine steigende Beschäftigung von hochqualifizierten Arbeitskräften verbirgt, während gering qualifizierte Arbeitskräfte zu den Verlierern der Verlagerung gehören.

Die Untersuchung zeigt, dass Unternehmen der Automobilindustrie in den 1990er Jahren in Mittelosteuropa ein eingeschränktes high road-Modell praktizierten: Das Modell setzte auf die Rekrutierung qualifizierter Arbeitskräfte und auf Investitionen in Kompetenzentwicklung, zugleich hielt es aber an niedrigen Entgelten und einem breiten Rand prekärer Beschäftigung fest. Bei Endherstellern wurde dieses Modell durch kooperative Beziehungen zur gewerkschaftlichen Interessenvertretung stabilisiert, während Zulieferer oft auf anti-gewerkschaftliche Praktiken setzten.

Zumindest in der Automobilindustrie spielte Mittelosteuropa nicht die Rolle eines low road-Alternativentwurfs zu Westeuropa. Seit dem EU-Beitritt der mittelosteuropäischen Länder begannen sich Spannungen innerhalb des eingeschränkten high road-Modells zu verschärfen. Arbeitskräfteknappheiten, die Unzufriedenheit der Beschäftigten mit den niedrigen Löhnen und in vielen Fällen die fehlenden Möglichkeiten der Interessenvertretung resultierten in einer sehr hohen Fluktuation der Beschäftigten und in Arbeitskonflikten. Die Antworten der Unternehmen (Lohnerhöhungen, Investitionen in Personalentwicklung) deuteten auf die Stärkung der high road-Entwicklung hin, ebenso wie der sehr begrenzte Umfang von Weiterverlagerungen in andere Niedriglohnländer.

Vor dem Hintergrund der weltweiten Wirtschafts- und Finanzmarktkrise hat sich die Situation für die Automobilindustrie jedoch dramatisch verändert – im Osten wie im Westen. Es ist deshalb nicht auszuschließen, dass die hier untersuchten Verlagerungen nach Mittelosteuropa und der Wandel der Arbeitsmodelle in der Automobilindustrie noch an Dynamik gewinnen. Wir hoffen, dass wir mit dieser Studie dennoch eine wichtige Grundlage für die weiteren Debatten über die Zukunft der Automobilindustrie geschaffen haben.

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